Los Angeles sahili açıklarında, kondisyon bisikletleri, elektronik eşyalar ve çok rağbet gören diğer ithalatlarla dolu iki düzineden fazla konteyner gemisi iki haftadır boşta çalışıyor.
Kansas City’de çiftçiler, soya fasulyesini Asya’daki alıcılara göndermek için mücadele ediyor. Çin’de, Kuzey Amerika’ya yönelik mobilyalar fabrika zeminlerine yığılıyor.
Dünya çapında salgın, ticareti olağanüstü derecede kesintiye uğratarak, malların nakliye maliyetini artırdı ve küresel ekonomik toparlanmaya yeni bir meydan okuma ekledi. Virüs, kargoyu bir kıtadan diğerine taşımanın koreografisini attı.
Fırtınanın merkezinde, küreselleşmenin beygir gücü olan nakliye konteyneri bulunuyor.
Evlerinde mahsur kalan Amerikalılar, Çin’deki fabrikalardan gelen siparişlerin çoğunu Pasifik boyunca konteynerlerle taşıdılar – malları devasa gemilerin tepesinde yükselen istifler halinde hareket ettiren metal kutular. Amerika Birleşik Devletleri’ndeki haneler yatak odalarını ofis mobilyaları ve bodrumları koşu bantlarıyla doldurdukça, nakliye talebi Asya’daki konteynırların mevcudiyetini geride bıraktı ve tıpkı kutular Amerikan limanlarında yığılırken kıtlıklara yol açtı.
Pandeminin erken dönemlerinde Afrika ve Güney Amerika ülkelerine milyonlarca maske taşıyan konteynerler orada, boş ve toplanmadan kalıyor çünkü nakliye şirketleri, gemilerini en popüler rotalarında yoğunlaştırdı – Kuzey Amerika ve Avrupa’yı Asya’ya bağlayanlar.
Ve gemilerin uğradıkları, malları boşaltmak için taşıdıkları limanlarda, genellikle günlerce yüzen trafik sıkışıklığı içinde sıkışıp kalıyorlar. Pandemi ve kısıtlamaları liman işçilerinin ve kamyon şoförlerinin mevcudiyetini sınırlayarak Güney Kaliforniya’dan Singapur’a kargo taşımada gecikmelere neden oldu. Tek bir yerde boşaltılamayan her konteyner, başka bir yere yüklenemeyen bir konteynerdir.
Dünyanın en büyük denizcilik şirketi olan A. P. Moller-Maersk’in Global Ocean Network başkanı Lars Mikael Jensen, “Hiç böyle bir şey görmedim,” dedi. “Tedarik zincirindeki tüm bağlantılar gerildi. Gemiler, kamyonlar, depolar. ”
Dünyanın dört bir yanındaki ekonomiler, bozulmanın denizler üzerindeki dalgalanma etkilerini emiyor. Pasifik boyunca Amerikan tahıl ve soya fasulyesinin taşınması için daha yüksek maliyetler, Asya’da gıda fiyatlarını artırmakla tehdit ediyor.
Avustralya ve Yeni Zelanda’daki limanlarda boş konteynerler yığılıyor; Hindistan’ın Kalküta limanında konteynırlar az bulunuyor ve bu da elektronik parça üreticilerini mallarını 1.000 milden fazla batıda, tedarikin daha iyi olduğu Mumbai limanına götürmeye zorluyor.
Tayland, Vietnam ve Kamboçya’daki pirinç ihracatçıları, konteynerlerin güvenliğini sağlamanın imkansızlığı nedeniyle Kuzey Amerika’ya bazı sevkiyatları terk ediyor.
Denizlerdeki kaos, Şubat ayında 2 dolardan fazla rapor eden rekor yüksek navlun fiyatlarını gösteren Maersk gibi nakliye şirketleri için büyük bir kazanç sağladı. 2020’nin son üç ayında 7 milyar vergi öncesi kazanç.
Kargaşanın ne kadar süreceğini kimse bilmiyor, ancak bazı uzmanlar konteynerlerin yıl sonuna kadar kıt kalacağını varsayıyor, çünkü onları – neredeyse tamamı Çin’deki fabrikalar – talebi karşılamak için mücadele ediyor.
İlk kez 1956’da konuşlandırıldıklarından bu yana, konteynerler, malların standart boyutlu kaplara paketlenmesine ve vinçlerle vagonlara ve kamyonlara kaldırılmasına izin vererek ticarette devrim yarattı – bu da dünyayı etkin bir şekilde küçültüyor.
Konteynerler, Güney Kore’de üretilen düz panel ekranların Çin’deki akıllı telefon ve dizüstü bilgisayarları bir araya getiren fabrikalara nasıl taşındığı ve bu bitmiş cihazların Pasifik üzerinden Amerika Birleşik Devletleri’ne nasıl gönderildiği.
Herhangi bir aksaklık, birileri için gecikme ve ekstra maliyet anlamına gelir. Salgın, yolculuğun her bölümünü alt üst etti.
Hong Kong’daki SEKO Logistics’in küresel taşıyıcı yönetiminden sorumlu başkan yardımcısı Akhil Nair, “Herkes her şeyi istiyor,” dedi. “Altyapı yetişemiyor. “
Los Angeles açıklarındaki trafik sıkışıklığı o kadar şiddetli hale geldi ki, gemiler tüm demirleme noktalarını tüketti. Kredi. . . The New York Times için Coley Brown
Havoc Böyle Başlıyor
On yıldan daha uzun bir süre önce, küresel mali kriz sırasında, nakliye şirketleri işlerinin vahşileştiğini gördü.
Bu yılın başlarında Çin’de gizemli bir virüs ortaya çıktığında – hükümeti, yayılmasını önlemek için fabrikaları kapatmaya sevk etti – denizcilik endüstrisi bir tekrara hazırlandı. Taşıyıcılar hizmetlerini kesti ve gemilerinin birçoğunu boşta bıraktı.
Yine de krizin ortasında bile, çoğu Çin’de üretilen cerrahi maskeler ve ön saflardaki tıp personeli tarafından kullanılan önlükler gibi koruyucu donanımlar için siparişler arttı. Çin fabrikaları hızlandı ve konteyner gemileri ürünlerini gezegendeki varış noktalarına taşıdı.
Ekonomik toparlanmanın güç toplamasının yıllar aldığı mali krizin aksine, Çin fabrikaları 2020’nin ikinci yarısında güçlü bir nakliye talebiyle geri döndü.
Denizcilik şirketleri yüzebilen her gemiyi konuşlandırırken, özellikle Çin’den Kuzey Amerika’ya en çok talep gören rotalara odaklandılar.
Amerikalılar harcamalarını yeniden şekillendirirken baskı arttı. Tatil ve restoran yemeklerinden mahrum bırakılarak video oyun konsolları ve pasta karıştırıcıları satın aldılar. Evlerini uzaktan çalışma ve uzaktan eğitim için donattılar.
Kopenhag merkezli bir araştırma şirketi olan Sea-Intelligence tarafından yapılan analize göre, konteyner ile Asya’dan Kuzey Amerika’ya taşınan egzersiz ekipmanı, Eylül ve Kasım ayları arasında bir önceki yılın aynı dönemine kıyasla iki katından fazla arttı. Ocak, ocak ve pişirme ekipmanı sevkiyatları bu aralıkta neredeyse ikiye katlandı. Dezenfektanlar yüzde 6,800’den fazla arttı.
Araştırma grubunun kurucusu Alan Murphy, “Büyümekte olan her şey temelde pandemiye neden oldu” dedi.
Genel olarak bakıldığında, küresel ticaret hacmi 2020 yılında bir önceki yıla göre yalnızca yüzde 1 azaldı. Ancak bu, Nisan ve Mayıs aylarında yüzde 12’den fazla düşüş ve ardından aynı ölçüde dramatik bir tersine dönüş ile yılın nasıl geliştiğini yansıtmıyor. Sistem uyum sağlayamadı, konteynerleri yanlış yerlerde bıraktı ve nakliye fiyatlarını olağanüstü yükseklere çıkardı.
Peter Baum’un New York’taki şirketi Baum-Essex, Costco için şemsiye, Walmart için pamuklu çantalar ve Bed Bath & Beyond için seramik yapmak üzere Çin ve Güneydoğu Asya’daki fabrikaları kullanıyor. Altı ay önce, 40 fitlik bir konteyneri Kaliforniya’ya göndermek için yaklaşık 2.500 $ ödüyordu.
“Az önce 67.000 $ ödedik” dedi. “Bu, sektörde 45 yıldır gördüğüm en yüksek navlun oranı. ”
Eylül ayı başlarında, bir gemide hasır sandalye ve masalardan oluşan bir konteyner için yer açmak için 90 gün bekledi.
Ash, Isaac Mizrahi gibi markalar için Çin ve Hong Kong’dan kadın ayakkabıları ithal eden bir diğer ABD ithalatçısı Highline United, nakliye için normal fiyatının beş katından fazlasını ödüyor.
Mass, Dedham’da bulunan şirketin işletme müdürü Kim Bradley, “Bu klasik bir arz ve talep sorunu,” dedi.
Kaliforniya’nın Sıkışan Limanlarında Trafik Yedekler
Los Angeles’ın ikiz limanlarında ve yakınlardaki Long Beach’te, virüs bazılarını hasta ederken diğerlerini karantinaya almaya zorladığı için, liman işçileri ve kamyon şoförlerinin eksikliği nedeniyle boşaltma yavaşladı.
Los Angeles liman müdürü Gene Seroka, yakın tarihli bir yönetim kurulu toplantısında, “Hacimdeki birikimin yaz ortasına kadar kalması bekleniyor” dedi.
Los Angeles açıklarındaki gemiler, sıkışık havalimanlarının etrafında dönen uçaklar gibi serbestçe yüzdükleri bölgelere, sürüklenme kutuları denen bölgelere başvurarak, mevcut demirleme noktalarını tüketti.
Spor giyim üreticisi Under Armour’dan oyun ve oyuncak üreticisi Hasbro’ya kadar büyük tüketici markaları nakliye darboğazlarıyla mücadele ediyor.
Peloton, yüksek kaliteli sabit bisikletlerini teslim etmedeki gecikmelerinin arkasındaki faktör olarak liman tıkanıklığını işaret ediyor. Peloton, bekleme sürelerini kısaltmak için hava taşımacılığına ve hızlandırılmış deniz taşımacılığına 100 milyon dolarlık yatırım yapmayı planladığını açıkladı.
Ancak normal zamanlarda bile hava taşımacılığı, deniz taşımacılığının maliyetinin yaklaşık sekiz katıdır. Hava taşımacılığının çoğu, yolcu jetlerinin kargo ambarlarında taşınır. Hava yolculuğu ciddi şekilde kısıtlandığında, mevcut kargo yuvaları da var.
Bazı nakliyeciler, Los Angeles’a devam etmeden önce 400 mil kuzeydeki Oakland, Kaliforniya’da mola vererek programlarını yeniden düzenlediler. Ancak konteynerler, varış noktaları tarafından belirlenen konfigürasyonlarda gemilerde istiflenir. Planlarda ani bir değişiklik, yığınları bir Jenga oyunu gibi hareket ettirmek anlamına gelir.
Ve Oakland’daki liman kendi salgın sorunlarıyla uğraşıyor. Liman denizcilik müdürü Bryan Brandes, liman işçilerinin okula gitmeyen çocuklara evde baktığını söyledi.
Bay Brandes, “Normal zamanlarda, gemiler doğrudan Oakland’a gelir,” dedi. “Şu anda, demirlemede yedi ila 11 gemi arasında bir yer değiştiriyoruz. ”
Boş Konteynerler Asya’ya Geri Gönderiliyor
Amerika’nın Batı Kıyısındaki işlevsizlik, binlerce kilometre ötede sorunlara neden oldu.
Amerika Birleşik Devletleri’nin en büyük tarım ihracatçılarından biri olan Scoular, tahıl ve soya fasulyesini Chicago ve Kansas City gibi terminallerdeki konteynırlara yüklüyor ve daha sonra bunları demiryolu ile Asya’ya giden Pasifik limanlarına gönderiyor.
Asya’daki konteynerlerin getirdiği fiyatlar göz önüne alındığında, nakliye şirketleri Kaliforniya’da giderek daha fazla boşaltılıyor ve ardından tahıl veya diğer Amerikan ihracatlarını yüklemeyi beklemeden Asya’ya dönüş ayağı için hemen boş kutuları gemilere geri koyuyor. Bu, Scoular gibi şirketlerin geçişi güvence altına almak için çabalamasına neden oldu.
Limanlardaki gecikmeler, sıklıkla Scoular’ın konteynerlerini farklı gemilere çarptırır ve şirketi gümrük evraklarını yeniden yapmaya zorlar – başka bir gecikme.
Scoular’ın kariyer ilişkileri yöneticisi Sean Healy, “Sorun olan şey program güvenilirliğidir,” dedi. “Bu küresel bir sorun. “
Kimse Bunun Nasıl Sona Erdiğini Bilmiyor
Almanya, Hamburg’daki bir danışman olan Container xChange’in verilerine göre, son haftalarda nakliye şirketleri agresif bir şekilde boş konteynerleri Asya’ya taşıdı ve orada bulunabilirliği artırdı.
Bazı uzmanlar, aşılar arttıkça ve hayat normale döndükçe, Amerikalıların harcamalarını – mallardan deneyimlere – konteyner ihtiyacını azaltarak yeniden kaydıracağını varsayıyorlar.
Ancak bu gerçekleşse bile, perakendeciler tatil alışverişi çılgınlığı için envanterler oluşturmaya başlayacak.
Kongre’de ilerleyen teşvik harcama planı, daha önce işsiz insanlar eskiyen aletleri değiştirip gardıroplarına ekledikçe, başka bir satın alma dalgasına yol açabilecek işe alımları oluşturabilir.
New York’taki KBW’de bir konteyner analisti olan Michael Brown, “Dışarıda tüketemeyen tamamen başka bir tüketici alt kümesi olabilir,” dedi. “Bir süredir potansiyel olarak bazı kıtlıklara bakıyorsunuz. “